Warum brechen Schiffe aus der Mitte?

Der bisher größte Schiffsverlust ereignete sich 2013 in Form von MOL Comfort.

Die MOL Comfort geriet 200 Meilen vor der Küste des Jemen in schlechtes Wetter. Gegen Morgen brach es in der Mitte und zerbrach in zwei Teile.

Aber MOL Comfort war kein Einzelfall. Es gab viele solcher Fälle, in denen Schiffe aus der Mitte brachen.

Aber warum passiert es?

Wenn ein Balken belastet wird, wird er sich entweder biegen oder biegen, was bedeutet, dass ein Teil unter Druck und der andere unter Spannung steht.

Bei der Konstruktion eines Schiffsrumpfträgers analysieren die Konstrukteure die Struktur als Balken. Dieser Balken unterscheidet sich jedoch von denen, die von Bauingenieuren verwendet werden, da Schiffe unvorhersehbar wechselnde Lasten tragen.

Der Auftrieb am Rumpf ist nie vorhersehbar, da das Meer Wellen erfährt. Der Auftrieb auf dem Schiff variiert periodisch entlang der Schiffslänge.

Außerdem befinden sich Schiffe nicht immer in den gleichen Ladungszuständen. Wenn sie eine Reise in voll beladenem Zustand zurücklegen, darf das Schiff zwar keine Ladung haben, aber auf der Rückreise in den Zustand der Ballastbeladung gebracht werden. Daher sollte bei der Konstruktion eines Schiffes die Ungewissheit der Ladungen berücksichtigt werden.

Im Gegensatz zu zivilen Bauwerken wird eine Schiffsstruktur, also ein Rumpfträger, immer von einem „elastischen Fundament“, einer Meeresoberfläche, getragen.

Die Auftriebsrichtung des Trägers ist nach oben gerichtet und seine Längsverteilung hängt von der Längsverteilung des Unterwasservolumens des Schiffes ab.

Dies bedeutet, dass in der Mittschiffsregion mehr Auftrieb herrscht als am vorderen und hinteren Ende. Dies führt uns zu einer Auftriebsverteilungskurve, die ungefähr so ​​aussieht.

Es gibt auch einen Gewichtsfaktor, der zur Belastung des Trägers beiträgt.

Es ist das Gewicht, das auf den Rumpfträger einwirkt; und umfasst Einzelgewichte von Rumpfstahl, Maschinen, Ausrüstung, Ladung, Heizöl, Schmieröl, Frischwasser, Ballast und nicht treibstoffhaltiger Ladung.

Abhängig von der Längsverteilung dieser Gewichte und ihren Größen erhalten wir die Längsverteilung der Last auf dem Träger, die als Gewichtskurve bezeichnet wird.

Wenn wir beide Diagramme überlagern und die Gewichtsgrößen vom Auftrieb an jedem Punkt entlang der Länge abziehen, um die Längsverteilung der Gesamtlast auf dem Träger zu erhalten,

Die Lastkurve kann sich je nach den verschiedenen Beladungsbedingungen des Schiffes ändern. Diese Lastkurve ist im Hinblick auf die Längsfestigkeit von größter Bedeutung.

Die Scherkraft auf jeden Querabschnitt des Rumpfträgers ist am Heck, am Bug und mittschiffs Null. Ausfälle aufgrund von Scherungen stellen in diesen Regionen daher die geringste Gefahr dar.

Das Biegemoment ist immer mittschiffs maximal. Aufgrund dieses Effekts erreicht die Biegespannung bei jedem Schiff, unabhängig vom Beladungszustand, immer im Mittelschiffbereich ein Maximum.

Die Größenordnungen können unterschiedlich sein, diese Natur wird jedoch bei allen Beladungszuständen angewendet, denen das Schiff während seiner Lebensdauer ausgesetzt ist.

Wenn ein Schiff in einen Unfall verwickelt wird, geht es normalerweise kaputt, was zu Strukturversagen und Wassereintritt führt. Dadurch erhöht sich die Belastung der Schiffsstruktur und die in der Mitte ohnehin hohe Biegebeanspruchung überschreitet die sicheren Grenzen und bricht.

Eine Grundberührung führt auch zu Rissen oder Absplitterungen mittschiffs. Dies ist auf unerwünschte Lastverteilungen entlang des Rumpfes zurückzuführen, die zu Durchbiegungen oder Durchbiegungen führen, die nichts anderes als Biegeformen des Rumpfträgers sind, und es ist das Biegemoment an der Mittschiffsseite, das bereits die Festigkeit des Rumpfmaterials überschritten hat. und führte schließlich zum Scheitern!

Ein fehlerhaftes Schiffsdesign und schlechter Materialverbrauch können auch dazu führen, dass ein Schiff bei Beladung in zwei Hälften zerbricht, wie im Fall von MOL Comfort vermutet wird.

Daher sollten die Biegespannungen stets unter Kontrolle gehalten werden. Der Erste Offizier, der in erster Linie für die Stabilität des Schiffes verantwortlich ist, muss sicherstellen, dass die Belastungen innerhalb der zulässigen Grenzen liegen. Der Ballast und die Ladung sollten entsprechend geplant und geladen werden.

Zu diesem Zweck werden Beladungshandbücher bereitgestellt, die einen Leitfaden für die Beladung des Schiffes gemäß den Konstruktionsstandards darstellen, die nichts anderes als Rückschlüsse auf diese unterschiedlichen Bedingungen der Gewichtsverteilung sind.

Wissen Sie, welches der stärkste Teil des Schiffes ist? Lass es uns in den Kommentaren wissen.

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Zahra ist Absolventin des Miranda House der Universität Delhi. Sie ist eine begeisterte Autorin und verfügt über ausgezeichnete Recherche- und Redaktionsfähigkeiten. Sie ist Autorin mehrerer wissenschaftlicher Arbeiten und hat auch als freiberufliche Autorin gearbeitet und viele technische, kreative und Marketingartikel verfasst. Im Herzen ist sie eine wahre Ästhetin und liebt Bücher mehr als alles andere.